名叫自由光，其實就是國外的Cherokee。作為城市化SUV的鼻祖，Cherokee當(dāng)年率先將承載式車身引入了SUV車型，造就了在國內(nèi)紅及一時的“小切”。小切之所以紅，與它價格便宜卻有著一定的越野能力不無關(guān)系。時隔多年，Jeep又一次將新的Cherokee帶到消費者面前，它有很多名頭，鋪天蓋地的廣告也向我們灌輸著很多概念。諸如，首款配備9AT的量產(chǎn)車，造型最顛覆的Jeep車……但這一切似乎在關(guān)注Jeep品牌的消費者心里都不重要，他們最希望知道的是，頂著Jeep的品牌，被廣告定義為“下一代城市SUV”的自由光，是否真的偏愛柏油路面而忘記了offroad中的野性了呢？今天，我們就跟“下一代SUV”來談?wù)勗揭啊?/p>

說是“下一代城市SUV”但從自由光的外形上就能看出它對于野外通過性的堅持。Jeep自由光的車身尺寸與同級對手奔馳GLK、奧迪Q5、沃爾沃XC60相當(dāng)，只是軸距方面略微短了一點。稍短一些的軸距造就了20°的縱向通過角，再結(jié)合199毫米的最小離地間隙，從理論上提升了自由光的縱向通過性能力。

而內(nèi)外飾設(shè)計上，也有很多細(xì)節(jié)也體現(xiàn)了這款車對于offroad行駛能力的堅持。例如沒有三、九點握槽的方向盤。因為在行駛在坑洼路面時，拇指從內(nèi)側(cè)圈住方向盤是較危險的動作，方向盤的力反饋有可能將拇指弄傷。Jeep取消了握槽的設(shè)計，也許是覺得自由光的用戶更多時候是在非鋪裝路面行駛的。再例如前窗下緣的線條刻意拉低，這是為了方便駕駛者探出身子觀察路況。

自由光裝備了名為“Active Drive”的四輪驅(qū)動系統(tǒng)。這是基于德國采埃孚（ZF）公司的“ECOnnect”四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)化而來的，以橫置發(fā)動機、前輪驅(qū)動底盤為基礎(chǔ)，通過多片離合器結(jié)構(gòu)的中央差速器將扭矩傳遞到后橋，它的特點是分動箱在必要時可徹底斷開后橋，實現(xiàn)100%前輪驅(qū)動，提升燃油經(jīng)濟性，而且它的后橋也具備多片離合器結(jié)構(gòu)，可主動控制左右后輪的扭矩分配，起到限滑差速器的作用。根據(jù)車型配置的不同，Jeep自由光2.4L共提供兩種四驅(qū)型號，分別是Active Drive I、Active Drive II。全系車型還擁有Selec-Terrain路況模式自選系統(tǒng)，預(yù)設(shè)了不同駕駛模式供駕駛者選擇。而我們試駕的這款自由光就是2.4L的高配車型，配備了Active Drive II四驅(qū)系統(tǒng)。

Active Drive II版本擁有4WD LOW模式，選擇此模式的主減速比提升至2.92:1，由此帶來56:1的較高攀爬比。要知道自由光可是一輛橫置平臺的SUV，換句話說，它的四驅(qū)從骨子里看，仍屬于適時四驅(qū)的范疇，也就是與RAV4、途觀這些車采用的四驅(qū)是一個大類。低速四驅(qū)模式對于適時四驅(qū)而言卻有著天生的障礙——適時四驅(qū)相當(dāng)于是通過并聯(lián)的方式向后軸分配動力，它并沒有“一進(jìn)二出”的結(jié)構(gòu)。為了解決這一障礙，自由光搭配了二級PTU（power transfer unit）的方式來實現(xiàn)4WD LOW模式。這種改變方式與分時四驅(qū)或全時四驅(qū)的4WD LOW有著異曲同工之妙。

既然是談越野，理論設(shè)計說得再多也沒有在野外真正來上幾次上坡交叉軸來得實在。我們尋找了最大坡度接近40°的沙土路陡坡。這一坡度配合不太扎實的沙土路面，足矣讓自由光的前軸附著力降低，用來測試自由光的低速四驅(qū)扭矩放大能力和前后軸間的限滑能力最合適不過了。

我們深知所有以沖坡為前提的越野測試都是耍流氓，所以本次對自由光的越野測試我們都采用緩上緩下的方式。爬坡前，我們先要將低速四驅(qū)模式開啟，以保證車輛有足夠的牽引力發(fā)揮最大的攀爬比。掛上空檔，按下排擋桿前方的4WD Low按鈕，低速四驅(qū)的扭矩放大功能就開啟了。同時還要通過旋鈕調(diào)整到沙石/泥地模式。

自由光的前懸較長，20°的接近角需要你放慢速度，小心再小心的進(jìn)入坡道。當(dāng)車輛完全駛上坡道后，就能感覺到車輛重心后移，前輪的附著力明顯降低。這時更多的動力通過中央多片式離合器傳遞到后輪，讓傳動比為2.92:1的低速放大擋有勁使得出。

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