如果說上坡考驗的是車輛的性能，那么下坡更多的是考驗駕駛員的膽量和技巧。好在自由光有陡坡緩降功能，大大降低了下坡時的駕駛難度。長按陡坡緩降按鈕待指示燈亮起，就可以大膽松開剎車踏板讓車輛自己控制下坡速度了。

普通的爬坡也許對自由光沒什么難度，所以為了進一步測試自由光的軸間和輪間限滑能力，我們決定讓其沿著陡坡斜線攀爬至坡頂。至于速度方面，不僅不沖坡，還要在快到達坡頂時對角線車輪翹起時停住再起步向上。這無疑對自由光的各種限滑能力和配重平衡是個不小的考驗。

與直線爬坡不同的是，斜線向上時四個輪胎的附著力都有很大不同。這對于PTU和差速器如何分配扭矩提出了考驗。由于右前輪附著力最低，打滑現(xiàn)象很容易出現(xiàn)。當(dāng)快至坡頂時，對角線的兩個車輪翹起，形成了天然的上坡交叉軸。現(xiàn)在不急著上去，保持姿態(tài)停好車，我們來看看Jeep品牌下的這款小SUV是否真的夠硬。在車身傾斜懸掛扭曲的情況下，自由光的電動尾門仍然能自由開合，作為一款承載式車身的城市SUV，有這樣的剛性實不易。

幾乎懸空的對角線車輪打滑是必然的，但電子系統(tǒng)會模擬限滑差速器的作用對打滑車輪制動。不過，前輪的制動效果十分有效。但對于攀爬來說，后輪的驅(qū)動力才最關(guān)鍵。相比于前輪打滑時的有效制動，附著力不算最低的左后輪打滑現(xiàn)象持續(xù)時間較長，但空轉(zhuǎn)幾圈兒后，電子系統(tǒng)也能將打滑車輪剎停。動力得以從另一側(cè)車輪傳遞到地面?？恐退偎尿?qū)帶來的強大攀爬比，前后扭力分配積極的PTU中央分動單元，自由光還是能爬上這大多數(shù)城市SUV望而卻步的陡坡。

編輯點評：城市SUV自誕生以來，一直沒有人在其四驅(qū)的極限越野能力方面有所突破。這其中最重要的原因在于大多數(shù)廠商和設(shè)計者認(rèn)為這種四驅(qū)“對于城市SUV沒用”。而作為城市化SUV的鼻祖，自由光這次又開創(chuàng)了城市兼顧越野的先河。對于那些想兼顧極限越野和日常使用的SUV潛在車主來說，自由光（Active Drive II及以上版本）不失為最合適的選擇。

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