車市精英會(huì)專欄作家/何侖 （國(guó)際商報(bào)汽車版主編）

傳統(tǒng)車企的確過(guò)于保守。但特斯拉也別總想著為行業(yè)做好事，也該想想如何避免風(fēng)險(xiǎn)，學(xué)一學(xué)傳統(tǒng)車企對(duì)待新技術(shù)的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度……在沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正意義上的“自動(dòng)駕駛(Autopilot)”之前，一定要慎用“自動(dòng)駕駛”、“無(wú)人駕駛”的概念。特斯拉的事故為行業(yè)敲響了警鐘。

一輛特斯拉Model S在“自動(dòng)駕駛(Autopilot)”模式下車毀人亡震驚業(yè)界。而且禍不單行，一輛特斯拉全新車型Model X隨后也在“自動(dòng)駕駛”中翻車。相關(guān)的技術(shù)問(wèn)題已有很多說(shuō)法，但更深層的原因到底是什么?

1問(wèn)：特斯拉表示，在Autopilot模式啟用的超過(guò)1.3億英里(約合2.1億公里)行駛里程中，這是首次發(fā)生人員死亡事故，而全世界平均每6000萬(wàn)英里行程就會(huì)發(fā)生一起致命交通事故。是不是說(shuō)特斯拉的自動(dòng)駕駛問(wèn)題沒(méi)那么嚴(yán)重?

答：這叫似是而非。特斯拉給出的兩個(gè)數(shù)據(jù)本身應(yīng)該不是問(wèn)題，關(guān)鍵是這樣比較不妥。進(jìn)行科學(xué)的比較就要特別講究“必須保持其他條件相同”。誰(shuí)都知道，由于車況、路況、交通條件、法治水平、駕駛習(xí)慣等的不同，世界各國(guó)交通事故概率和死亡率及其原因差別很大，即便是美國(guó)不同的州，也有所不同。你在佛州的一輛車車毀人亡，卻不分原因、不講“其他條件”，拿一個(gè)全球平均數(shù)來(lái)說(shuō)事，不僅沒(méi)啥說(shuō)服力，反而有大事化小的嫌疑。

記得特斯拉總裁馬斯克對(duì)特斯拉電池起火事故的說(shuō)法是：“傳統(tǒng)汽油車著火的幾率大約是特斯拉汽車的5倍。”但我看特斯拉更應(yīng)該和豐田的油電混合動(dòng)力比。豐田混合動(dòng)力車上市近20年，累計(jì)銷售700多萬(wàn)輛(2014年12月統(tǒng)計(jì))，是特斯拉累計(jì)銷量的70倍，卻沒(méi)有一起電池漏電、電池起火或爆炸事故。

我認(rèn)為，這首先是一個(gè)態(tài)度問(wèn)題，也是造車?yán)砟顔?wèn)題(參見(jiàn)《豐田混動(dòng)電池零事故奇跡的背后》)。

2問(wèn)：根據(jù)特斯拉的說(shuō)法：“較高的卡車車身，特殊的道路位置，以及罕見(jiàn)的環(huán)境導(dǎo)致Model S撞向了卡車，卡車底部撞到了Model S的前擋風(fēng)玻璃。”您怎么看?

答：特斯拉一再?gòu)?qiáng)調(diào)“特殊”、“罕見(jiàn)”等客觀原因，但汽車開(kāi)發(fā)期間要做幾百萬(wàn)公里、應(yīng)對(duì)各種環(huán)境的路試，就是要盡可能一并解決包括這類“特殊”、“罕見(jiàn)”的問(wèn)題，只要不是飛來(lái)橫禍。特斯拉說(shuō)“Autopilot正變得越來(lái)越好，但還不完美”。但我認(rèn)為，致命缺陷和“不完美”不能混為一談。

3問(wèn)：這是不是新技術(shù)還不成熟就急于量產(chǎn)造成的結(jié)果?

答：關(guān)鍵是成熟的標(biāo)準(zhǔn)是什么，特斯拉和傳統(tǒng)車企差別不小。

不久前，我試駕了3天功能升級(jí)到7.1版本的Model S，有些心得。優(yōu)點(diǎn)不說(shuō)了，別人早已經(jīng)說(shuō)爆了，主要說(shuō)3點(diǎn)有關(guān)“技術(shù)不成熟”的體驗(yàn)。

一是有兩次在市內(nèi)道路上“自動(dòng)駕駛”時(shí)，側(cè)前方有車輛蠻橫插入，險(xiǎn)些撞車，被迫人工介入緊急轉(zhuǎn)向、剎車，一次是我同事駕車，另一次是我本人。事后，另一位有經(jīng)驗(yàn)的同行說(shuō)，你就不該干預(yù)，它肯定會(huì)自行躲閃、剎車的。我說(shuō)，我沒(méi)那么大的心臟，也不敢拿這么貴的車冒險(xiǎn)。其實(shí)自動(dòng)駕駛最主要的一個(gè)目的就是安全，其中也包括“安全感”。如果自動(dòng)駕駛就是這樣讓人心驚肉跳，那我寧愿不要。

二是“自動(dòng)駕駛”一段時(shí)間后，我和同車的兩位業(yè)內(nèi)人士都有暈車的感覺(jué)。估計(jì)原因是“自動(dòng)駕駛”下轉(zhuǎn)向、制動(dòng)介入的時(shí)機(jī)和力道與我們的預(yù)期、判斷不同步，說(shuō)白了，就像是一個(gè)魯莽的生手在為你開(kāi)車。我曾問(wèn)一位特斯拉高管，特斯拉的自動(dòng)駕駛沒(méi)有自學(xué)習(xí)功能嗎?就是系統(tǒng)通過(guò)對(duì)車主駕車習(xí)慣及相應(yīng)駕駛環(huán)境的數(shù)據(jù)積累和分析，經(jīng)過(guò)一段自適應(yīng)和調(diào)整，之后會(huì)通知車主——我已經(jīng)準(zhǔn)備好和你人車一體了?她回答說(shuō)：“現(xiàn)在還不行，但這肯定是一個(gè)方向。”奔馳正在開(kāi)發(fā)的“人工智能(artificial intelligence)就是這類系統(tǒng)，而奧迪自動(dòng)駕駛的核心元件——中央駕駛輔助控制器(zFAS)已經(jīng)具有“且行且擴(kuò)展”的自學(xué)習(xí)、自完善功能，而且開(kāi)始量產(chǎn)了。

三是遙控“召喚”出入車位，只能是先把車在目標(biāo)停車位前的垂直線上調(diào)整好，之后車主下車，用鑰匙遙控車輛直行出/入車位，對(duì)泊車空間要求較高。而新一代奔馳E級(jí)車可遙控做90度轉(zhuǎn)向倒車入位，泊車空間適應(yīng)性更強(qiáng)。其實(shí)，早在2008年，在狼堡大眾總部附近的試車場(chǎng)，我就曾見(jiàn)到，大眾一位技術(shù)人員遙控一輛PASSAT，90度轉(zhuǎn)彎倒車停在兩輛高爾夫車之間的空位上，但停車的位置過(guò)于貼近右側(cè)的高爾夫。再次演示時(shí)，情況明顯好轉(zhuǎn)。這位技術(shù)人員稱：這是一項(xiàng)全新技術(shù)，還在改進(jìn)過(guò)程中。3年后，我在慕尼黑機(jī)場(chǎng)附近的試車場(chǎng)看到奧迪展示自己的“遙控召喚”技術(shù)——你在家門口按一下車鑰匙上的一個(gè)按鈕，愛(ài)車就會(huì)自動(dòng)從車庫(kù)里出來(lái)，在你面前停下(參見(jiàn)《奔馳、寶馬、奧迪 未來(lái)誰(shuí)更強(qiáng)?》、《面向未來(lái)的車企正在做什么?》、《大眾3項(xiàng)最新技術(shù)揭秘》、《駕駛員“被駕駛”?》)。但大眾、奧迪的這項(xiàng)技術(shù)至今還在完善中。

總體感覺(jué)，特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)還比較粗糙，在開(kāi)發(fā)階段還缺少應(yīng)對(duì)各種不同狀況的數(shù)據(jù)積累和相應(yīng)的調(diào)整，處于這樣一種狀態(tài)的技術(shù)老牌傳統(tǒng)車企通常是拿不出手的，而特斯拉卻敢大膽推出，搶占先機(jī)，賺得“炫”、“酷”、“科幻感”之類的喝彩。這正是特斯拉與傳統(tǒng)車企的一大區(qū)別——前者激進(jìn)、生猛，后者保守、謹(jǐn)慎，反映出的是兩種不同的企業(yè)文化。從這個(gè)角度看，特斯拉的自動(dòng)駕駛悲劇事件是在為自己的激進(jìn)、生猛付出代價(jià)。

4問(wèn)：但激進(jìn)也使特斯拉的創(chuàng)新力表現(xiàn)突出，特別是在電池管理技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、甚至是在銷售模式上，都對(duì)傳統(tǒng)車企造成了沖擊。馬斯克說(shuō)：“我倒不是說(shuō)一定要破壞，搞顛覆式創(chuàng)新，但是有一些事情必須要實(shí)現(xiàn)。為了達(dá)到這個(gè)目的，如果一定要有些顛覆的話，我會(huì)那么做……事實(shí)上，特斯拉的影響在于吸引了其他公司和我們一起來(lái)生產(chǎn)電動(dòng)車，最后我們可能只能占市場(chǎng)份額的一小部分，但我們卻引領(lǐng)了整個(gè)行業(yè)，我覺(jué)得這對(duì)我來(lái)說(shuō)是一個(gè)全行業(yè)的好事。”您怎么看?

答：這話有道理，傳統(tǒng)車企的確過(guò)于保守。但特斯拉也別總想著為行業(yè)做好事，也該想想如何避免風(fēng)險(xiǎn)，學(xué)一學(xué)傳統(tǒng)車企對(duì)待新技術(shù)的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度。特斯拉過(guò)得越好，對(duì)行業(yè)的正面標(biāo)桿、示范作用就越強(qiáng)。

5問(wèn)：這次特斯拉說(shuō)，它從一開(kāi)始就明確講過(guò)“自動(dòng)駕駛(Autopilot)”是一項(xiàng)輔助功能，駕駛員要雙手始終握住方向盤，準(zhǔn)備隨時(shí)接管。所以說(shuō)，它還是比較謹(jǐn)慎的。

答：話雖這么說(shuō)，但目前的情況是駕駛輔助、半自動(dòng)駕駛、自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛的概念滿天飛，亂成一團(tuán)，不少業(yè)內(nèi)人士都難以精確區(qū)分，加上媒體一個(gè)勁地忽悠自動(dòng)駕駛的“炫”、“酷”、“科幻感”，特斯拉的自動(dòng)駕駛宣傳片也演示了駕駛者雙手離開(kāi)方向盤的情景，甚至駕駛者(特斯拉的技術(shù)人員)坐在后排旁觀車輛自動(dòng)駕駛的視頻也在網(wǎng)上流傳，你再要駕駛者雙手不離方向盤，那還叫“自動(dòng)駕駛(Autopilot，特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ))”嗎?再說(shuō)那起死亡事故中，駕駛者最該進(jìn)行的操作是剎車，你是不是也要駕駛者在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，不但雙手不能離開(kāi)方向盤，腳也始終不能離開(kāi)剎車踏板呢?

我問(wèn)過(guò)周圍試過(guò)特斯拉“自動(dòng)駕駛”的人，沒(méi)有一個(gè)老老實(shí)實(shí)地按要求始終手不離方向盤，人們要的就是雙手離開(kāi)方向盤的體驗(yàn)。

所以，在沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正意義上的“自動(dòng)駕駛(Autopilot)”之前，一定要慎用“自動(dòng)駕駛”、“無(wú)人駕駛”的概念。特斯拉的事故為行業(yè)敲響了警鐘。