車市精英會專欄作家/張毅 （新華社《環(huán)球車談》欄目主編）

最近一段時間，關于放開汽車合資企業(yè)“50%外資持股上限”的說法越來越多。

國家發(fā)改委和工信部官員稱放開汽車合資股比不可避免，國內車企卻有不同意見。認為如果放開汽車合資股比，是對外資在利益上的讓步，將直接打擊自主品牌汽車，并使國家失去對中國汽車工業(yè)的主導權。

放開汽車合資股比，有這么嚴重的后果嗎?

有觀點認為，已經進入后合資時代的中國汽車，即使放開合資股比，也無傷大礙，不會產生什么直接影響。因為該來的跨國汽車企業(yè)都來了，都在按照現行的股比規(guī)定在運行。利益已經固化，輕易不會變動。

誰在要求放開汽車合資股比

2013年11月9日至12日召開的十八屆三中全會，通過了《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》。
　　《決定》指出：“進一步放開一般制造業(yè)的外資準入限制”。

同年11月19日，商務部新聞發(fā)言人沈丹陽在例行發(fā)布會上稱，“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制。”

兩年多過去，放開汽車合資股比，一直是雷聲大雨點小，沒有什么實質性動作。

今年4月25日，在北京車展期間舉辦的中國汽車論壇閉門峰會上，工信部部長苗圩透露說，汽車合資企業(yè)中方股比不低于50%的底線受到美方強烈質疑。我們的原則是能頂多久就頂多久。但放開股比已經進入倒計時，長則8年，短則3-5年就會放開。

今年6月26日至28日召開的2016天津夏季達沃斯論壇上，國家發(fā)改委主任徐紹史也表示，政府正在調查提高50%股比限制的事項。

據了解，正在進行的中美雙邊投資協定談判，美方對中國有關行業(yè)不許外資控股的規(guī)定很不滿，要求限期取消。

其實，不許外資控股相關行業(yè)的規(guī)定，很多國家都在執(zhí)行，也沒有違反WTO的相關規(guī)定。只是在雙邊投資協定的談判中，要求雙方對等。如果中方限制美國汽車企業(yè)在中國不得控股，美國也可以限制中國相關企業(yè)在美國投資時不得控股。

限制汽車合資股比有過積極作用

上世紀八十年代，利用外資成為對外開放的主要內容，汽車行業(yè)也不例外。為了確保中方話語權，維護中方在合資企業(yè)中的利益，國家規(guī)定中外合資整車企業(yè)外方不能控股，于是就出現了中外雙方股份比例各占50%的獨特現象。

目前國內已有的幾十家整車合資企業(yè)，其他合資車企股份比例都是50:50，董事會中雙方的股東人數也是一半對一半。如果中外雙方發(fā)生分歧，必須協商解決。

三十多年過去，中外合資汽車企業(yè)基本能夠互相合作，協商解決問題。雙方各占50%這種股權比例，保障了中外雙方利益，促進了合資汽車企業(yè)的健康發(fā)展，也促進了中國汽車產業(yè)的發(fā)展。

2004年國家發(fā)展改革委頒布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》，以及2009年工信部和發(fā)改委聯合頒布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》均明確規(guī)定，汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車股份公司對外出售法人股份時，中方法人之一必須相對控股且大于外資法人股之和。

2015年發(fā)改委和商務部修訂后頒布的《外商投資產業(yè)指導目錄》，繼續(xù)保留了對汽車整車合資項目對外資的股比限制。

一位曾參與多家合資車企組建的業(yè)界人士認為，中國特色的汽車合資模式，選擇性地確立了有中國特色的三大政策支柱，分別是50%對50%的合資合作資本架構;40%的國產化門檻;以及合資項目中必須包括研發(fā)機構設置和正向開發(fā)形成約定，以及發(fā)動機制造的基本投資要求。

第一個支柱決定了合作的格局;第二、第三個支柱決定了中國零部件等配套體系的成長速度。

但是，隨著形勢的變化，這三大政策支柱還有多少作用呢?

放開合資股比不會有大的影響

中國已經連續(xù)7年成為全球最大的汽車生產國和汽車市場。2015年，中國汽車銷量占全球汽車的三成左右。如此巨大的市場容量，吸引了全世界的汽車企業(yè)來華投資建廠。

目前，全球主要跨國汽車集團都已經在中國投資建廠，除了整車企業(yè)，汽車零部件巨頭也不甘落后。

最新修訂頒布的《外商投資產業(yè)指導目錄》，把汽車整車制造從之前的鼓勵類別，劃歸到了限制外商投資的類別當中。

之所以做出這一調整，一是國內汽車整車企業(yè)已經飽和，而且汽車產能過剩的風險越來越大。

東風雷諾是近期最后一個獲批的整車項目，目前在國內發(fā)改委等待批準的汽車整車項目，一個都沒有。至于最近炒作的很兇的特斯拉項目，八字還沒有一撇。以特斯拉每年在華銷量只有區(qū)區(qū)幾千輛的現狀，能否在華投資設廠還要打一個大大的問號。

目前的幾十家合資整車企業(yè)，除了一汽-大眾，都是中外雙方各占50%的股份。一汽集團和大眾汽車已經達成協議，將一汽-大眾中方60%股份、大眾和奧迪分別占30%和10%的股份比例，調整為一汽集團51%、大眾30%和奧迪19%。

但是由于大眾汽車排放門事件的影響，外方推遲了這一進程。

從目前國內幾十家合資車企的經營狀況來看，除了少數幾家，絕大多數經營狀況良好，已經成了下金蛋的母雞。中外雙方每年都能拿到可觀的分紅。

一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽等國內汽車集團，通過旗下合資企業(yè)，不僅獲得了可觀的收益，還培養(yǎng)了人才，為旗下自主品牌的發(fā)展，奠定了堅實的基礎。合資反哺自主，已經成為業(yè)界一個普遍現象。

合資外方把合資企業(yè)的分紅，大多又進行了再投入，不斷擴大合資企業(yè)的規(guī)模。目前，合資整車企業(yè)在國內乘用車市場的份額占到60%左右。

如果沒有新的合資整車企業(yè)進入，放開不放開合資股比，還有什么實際意義呢?已經開業(yè)的幾十家整車合資企業(yè)，只要一方不同意，就不可能調整股比。而這些合資車企已經成了搖錢樹，減少股比就是減少分紅，誰會愿意這么做呢?

中國已經進入汽車后合資時代，今后新設立的合資整車企業(yè)沒有幾個，而且必須符合國家產業(yè)政策，同步建設技術研發(fā)中心，并且要開發(fā)新能源汽車。

已經在中國投資設廠的跨國汽車公司，如果要擴大生產規(guī)模，也要改變以前的模式，要具有研發(fā)能力并開發(fā)新能源汽車。 這些外國投資方，將繼續(xù)在中國發(fā)揮積極作用，除了提供產品和技術，還有義務幫助合資企業(yè)建立研發(fā)能力，使合資企業(yè)成為一個真正的整車廠而不僅僅是一個汽車裝配廠