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一道對味兒且可口的“中國菜” 試駕斯柯達(dá)柯珞克
在去年廣州車展的前夕，為了能夠率先體驗(yàn)到斯柯達(dá)全新緊湊型SUV——KAROQ（當(dāng)時(shí)還未公布中文名稱），我前往斯柯達(dá)的故鄉(xiāng)捷克布拉格以及試駕會的所在地意大利西西里。其實(shí)，在那為期不到一個禮拜的行程之中，給我印象最深的并不是車輛本身，而是當(dāng)?shù)鼐?、高檔，但難以下咽的“地道”西餐。這也讓我真正理解到了，若是把西方的東西生搬硬套地引入中國而不進(jìn)行本土化改良的話，那到最后只有死路一條。西餐如此，車輛本身更是如此。
現(xiàn)如今，我有幸能夠再一次試駕到斯柯達(dá)KAROQ，只不過現(xiàn)在的它，已經(jīng)完成了本土化的改良，并有了中文名稱“柯珞克”。那它是否從地道的“西餐”，轉(zhuǎn)變成為更加對味兒的“中國菜”呢？
“柯珞克”這個聽起來十分洋氣的名字，其中的“珞”字，竟取自于老子道德經(jīng)中的“碌碌如玉，珞珞如石”。這款新車是斯柯達(dá)公布SUV戰(zhàn)略，并繼柯迪亞克后的第二款SUV產(chǎn)品（早期推出的Yeti不在其中），定位于緊湊型SUV，斯柯達(dá)柯珞克將在今年第一季度上市銷售。
斯柯達(dá)柯珞克的外觀設(shè)計(jì)與柯迪亞克保持著高度一致，因此新車自然也繼承了厚實(shí)飽滿且動感硬朗的設(shè)計(jì)風(fēng)格，并且還擁有著極高的品牌辨識度。但這也可能帶來一個問題，那就是對于大多數(shù)人而言，只能通過車身大小來辨別這兩款車型了。而說到車身大小，引入中國的柯珞克在車身尺寸上與海外版本相比有著不小的提升，尤其是在軸距方面，這也是柯珞克本土化改良之后最為明顯的標(biāo)志之一。
柯珞克的內(nèi)飾設(shè)計(jì)較為簡潔規(guī)整，并在皮膚經(jīng)常觸摸到的地方使用了軟質(zhì)材料進(jìn)行包裹，值得肯定。但唯一讓我不太滿意的就是儀表盤的設(shè)計(jì)有些過于沉穩(wěn)，簡單，沒有什么新鮮感。在配置方面，斯柯達(dá)柯珞克全系標(biāo)配了智能疲勞提醒功能、TPMS輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)啟停、制動能量回收等。此外，試駕車型還搭載了帶走停功能的ACC自適應(yīng)巡航、自動駐車、第三代自動泊車以及前方安全輔助系統(tǒng)等配置。整體來說，新車在配置上注重實(shí)用，并無花哨的功能。
車內(nèi)空間的實(shí)用性，一直是斯柯達(dá)產(chǎn)品的強(qiáng)項(xiàng)，對于一款定位為緊湊型SUV的柯珞克來說，在空間的利用率上自然無需多言。不管坐在前排還是后排，隨身攜帶的物品均能夠找到合適的地方放置。而且，加長軸距后的柯珞克，第二排還擁有著十分寬裕的腿部空間，足以滿足消費(fèi)者日常使用。但也有遺憾的地方，那就是第二排座椅缺失了中央扶手箱和水杯槽，以及地板中央有較大的隆起。
柯珞克的動力系統(tǒng)與海外版本完全不同，海外版車型擁有1.0TSI、1.2TDI、1.5TSI、1.6TDI和2.0TDI五款動力的車型可供選擇。國內(nèi)的柯珞克則搭載了1.2T和1.4T兩種不同排量的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，1.2T發(fā)動機(jī)最大功率85kW，峰值扭矩200Nm；1.4T發(fā)動機(jī)最大功率110kW，峰值扭矩250Nm，均匹配的是7擋雙離合變速箱。此外，柯珞克將根據(jù)國內(nèi)市場的反饋，來考慮是否推出搭載四驅(qū)系統(tǒng)的車型。
我在海外試駕的是搭載1.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)的車型，動力表現(xiàn)十分搶眼。來到國內(nèi)后，我駕駛的柯珞克則使用了1.4T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，在排量上有著一定程度的增加，因此在駕駛它之前，我并沒有擔(dān)心它的動力表現(xiàn)。
從實(shí)際體驗(yàn)上來看，搭載1.4T發(fā)動機(jī)的柯珞克也并沒有讓我失望，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過2000轉(zhuǎn)/分的時(shí)候，動力隨叫隨到，并伴隨著很強(qiáng)的加速感受。若此時(shí)繼續(xù)深踩油門踏板，這種加速感可以延續(xù)到5000轉(zhuǎn)/分，可以讓人小high一下！而且，整個加速感受也很線性，給人一種順暢的感覺。只不過這臺1.4T發(fā)動機(jī)在1000轉(zhuǎn)/分-1800轉(zhuǎn)/分的轉(zhuǎn)速區(qū)間工作時(shí)，動力輸出并沒有達(dá)到我的預(yù)期，會有些滯后，這可能是渦輪起壓時(shí)間偏晚所致。而且，從發(fā)動機(jī)的賬面數(shù)據(jù)上也能看出，1.4T發(fā)動機(jī)在1750轉(zhuǎn)/分時(shí)才能爆發(fā)出250Nm的最大扭矩。
柯珞克有經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動以及自定義四種駕駛模式，實(shí)際感受下來，我更喜歡在運(yùn)動模式下駕駛。因?yàn)樵诖四Ｊ较?，動力響?yīng)更為直接，在超車的過程中發(fā)動機(jī)的動力可以隨叫隨到，從而助力我迅速超越前車。而且，方向盤偏沉的轉(zhuǎn)向手感，讓駕駛起來也更有樂趣。
標(biāo)準(zhǔn)模式下的動力調(diào)校其實(shí)更偏向于車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，動力響應(yīng)會慢上一些，只不過沒有經(jīng)濟(jì)模式下那么的極致。切換到經(jīng)濟(jì)模式后，變速箱會延遲降擋動作，讓發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低，從而保持在最為經(jīng)濟(jì)的工況下工作，就算深踩油門踏板也是如此。此外，當(dāng)松開油門踏板之后，變速箱會切斷與發(fā)動機(jī)的連接，隨后發(fā)動機(jī)處于怠速工況，且柯珞克會進(jìn)入到滑行狀態(tài)，來進(jìn)一步節(jié)省燃油。
整體而言，1.4T渦輪增壓發(fā)動機(jī)的排量不大，但從實(shí)際體驗(yàn)上來看，這款發(fā)動機(jī)的動力輸出足以滿足日常使用。再加上換擋速度極快的7擋雙離合變速箱，良好的NVH以及舒適的懸掛調(diào)校，讓你駕駛柯珞克十分輕松。
在成本有限的情況下，進(jìn)行本土化改良本身就是一道難以取舍的加減法。盡管，柯珞克暫時(shí)未推出四驅(qū)版本的車型、后排沒有中央扶手等，但它卻擁有著更寬敞的第二排空間、更實(shí)用的配置、更優(yōu)秀的NVH表現(xiàn)以及更舒適的駕乘感受，而這些才是中國消費(fèi)者所關(guān)心的。此外，從本次試駕中已經(jīng)能夠感受到，斯柯達(dá)柯珞克已經(jīng)基本成為一道對味兒且可口的“中國菜”。
