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小鵬“換標(biāo)”大眾!智己“換標(biāo)”奧迪!下個是零跑?

最近一段時間,大眾與中國新勢力“逆向合資”造電動車的消息此起彼伏,先是大眾宣布和小鵬汽車合作,隨后奧迪宣布牽手智己汽車,最后連捷達(dá)也被曝出要跟零跑汽車合作。

   在剛開幕的慕尼黑國際車展上,大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆表示:“我們推進(jìn)‘在中國,為中國’戰(zhàn)略,同時創(chuàng)立了大眾汽車(中國)科技有限公司。”

小鵬換標(biāo)大眾智己換標(biāo)奧迪下個是零跑-圖1

   這意味著此前大眾集團(tuán)跟小鵬達(dá)成的深度合作就是以這家新公司為主體,以小鵬的技術(shù)為核心,基于小鵬G9平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件,共同開發(fā)兩款B級電動汽車,計劃于2026年開始以大眾品牌在中國銷售。說是共同開發(fā),但明擺著大眾砸錢換小鵬技術(shù)來造電動車,然后懸掛大眾標(biāo)。

奧迪和智己的合作同樣如此。雙方將通過共同開發(fā),快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合,合作車型會使用智己純電平臺打造,這無異于上汽奧迪之后的純電車把“靈魂”都交給了智己,妥妥的智己“換標(biāo)”奧迪。

至于捷達(dá)和零跑的合作,雖然零跑表示“有潛在合作機會”,但有知情人透露,一汽-大眾很有可能“買斷”零跑的某一代平臺技術(shù)。不出意外,捷達(dá)和零跑的合作很可能會敲定,屆時,捷達(dá)也會走上換標(biāo)零跑的道路,主攻經(jīng)濟型電動車市場。

要知道大眾已經(jīng)宣布將于2023至2027年間向電動化及數(shù)字化研發(fā)投入超1200億歐元,可現(xiàn)在大眾在中國的這三個品牌全部把“靈魂”交給了中國車企,那說明這筆巨大的投資并不足以讓大眾自力更生。

曾經(jīng)叱咤中國市場近40年,技術(shù)實力雄厚,吃下了一大波紅利的大眾,如今卻忙著跟中國新勢力索取技術(shù),大眾現(xiàn)在到底怎么了?

技術(shù)換市場不再管用在中國搞逆向合資大眾病了-圖2

事實上,在燃油時代搶占了先機的大眾,在智能電動時代卻沒能跟上時代的步伐。

今年上半年,中國新能源車銷量達(dá)374.7萬輛,但大眾集團(tuán)在中國只售出8.97萬輛新能源車,只占據(jù)2.4%的市場份額。如此低的市占率,讓大眾新能源車毫無存在感,這顯然與大眾這個車企巨頭的身份不相匹配。

另外,已經(jīng)全面電動化的比亞迪,在今年第一季度的銷量還成功超越了大眾,成為了中國車市的銷冠,這對于中國車企來說無疑是具有里程碑意義的時刻,但對于大眾來說簡直就是奇恥大辱。

此外,大眾在中國還將面臨更多實力強勁的新勢力,也將面對在中國擁有強大產(chǎn)能和成本優(yōu)勢的特斯拉。

技術(shù)換市場不再管用在中國搞逆向合資大眾病了-圖3

如果大眾不能在全新的電動化賽道上追趕上來,隨著中國新能源車滲透率的快速提升,競爭對手的層出不窮以及對手實力不斷地增強,大眾恐怕會在不久后失去中國這個龐大的市場。

要知道,中國市場依舊是大眾頭號重要的市場,2022年數(shù)據(jù)顯示,大眾在中國市場的份額達(dá)到其在全球份額的38.3%。今年上半年,大眾在華銷量為145.19萬輛,同比下降1.2%,為此,大眾已經(jīng)把今年的銷售目標(biāo)從950萬輛下調(diào)至了900萬-950萬輛。

中國這么一個龐大的市場,大眾肯定輸不起??梢哉f,現(xiàn)在的大眾已經(jīng)背負(fù)巨大的壓力,迫切想提升在中國市場的電動車銷量。

可智能電動時代不同于燃油時代,不可能再靠著燃油領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢吃老本,而是需要在電動技術(shù)、智能化技術(shù)等領(lǐng)域有著足夠強的研發(fā)實力。但偏偏曾經(jīng)靠技術(shù)換市場的大眾,現(xiàn)在恰恰最缺的就是這兩方面的技術(shù)。

技術(shù)換市場不再管用在中國搞逆向合資大眾病了-圖4

雖然大眾早在2016年就開始了向電動智能化轉(zhuǎn)型,在2018年就拿出了MEB純電平臺,在智能化方面也成立了CARIAD軟件公司,負(fù)責(zé)軟件平臺、智能座艙、自動駕駛等技術(shù)的研發(fā)。

可搶在一眾傳統(tǒng)車企之前,在智能電動化賽道上有著先發(fā)優(yōu)勢的大眾,卻沒能將這種優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢。

MEB平臺在問世多年后并未進(jìn)行迭代,這導(dǎo)致這個平臺下的產(chǎn)品已經(jīng)落后于時代,例如ID.4、ID.3這樣的MEB產(chǎn)品,不但在充電、續(xù)航方面沒有亮點,且無法在后續(xù)進(jìn)行電池、電驅(qū)等核心部件的升級,就連車機系統(tǒng)竟然還存在嚴(yán)重卡頓、死機等情況,智能駕駛上更與當(dāng)下主流的電動車型產(chǎn)生了代差。

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在這種情況下,大眾不得不瘋狂甩賣旗下ID.產(chǎn)品,ID.3自7月開始就把起步價拉低到了12萬多元,直接對標(biāo)級別更低的比亞迪海豚,而不少奧迪Q4 e-tron的車主也表示,他們的落地價還不到26萬元,比起自家同級的燃油車還要便宜,完全不符合豪華電動車的定位。

而被大眾寄予厚望的CARIAD更因團(tuán)隊研發(fā)慢、效果不及預(yù)期等原因,甚至還連累到了大眾集團(tuán)旗下諸多品牌的新車量產(chǎn)計劃,比如保時捷Macan EV奧迪Q6 e-tron就已經(jīng)官宣了N次,但也讓大眾尷尬了N回。大眾在為CARIAD燒掉了上百億后,不但沒有見到一絲火光,甚至CARIAD還給大眾集團(tuán)嚴(yán)重添堵,拖了后腿。

大眾顯然是急了,極力想挽回當(dāng)下不利局面。

今年上海車展結(jié)束后沒多久,大眾集團(tuán)CEO奧博穆就給CARIAD來了個高層大換血,將CARIAD首席執(zhí)行官和另外兩名高管一同掃地出門。而在此之前,大眾CARIAD還與多家科技公司展開了合作,比如花大手筆跟地平線合資成立了新公司。

可問題是,現(xiàn)在的大眾早就病入膏肓,整體戰(zhàn)略思維上毫無章法可言,燃油車市場繼續(xù)吃著老本,產(chǎn)品毫無亮點,導(dǎo)致競爭力快速下降,市場份額一掉再掉。新能源戰(zhàn)略沒有一個完整的思路,電動技術(shù)跟不上時代,智能技術(shù)還早就過時,除了讓現(xiàn)有電動車瘋狂降價,不斷突破自己的底線外,似乎已經(jīng)別無他法。

在這種情況下,大眾還病急亂投醫(yī),到處去索要技術(shù),但自身內(nèi)部的問題沒有解決,恐怕跟誰合作都是竹籃打水一場空。

事實上,在電動技術(shù)和智能技術(shù)上全面落后的大眾集團(tuán),已經(jīng)宣告自2016年開始的電動智能轉(zhuǎn)型之路的失敗。要想盡可能最大程度去保證在中國市場的份額不會出現(xiàn)嚴(yán)重下滑,現(xiàn)在大眾只好尋求外部力量,就算是奧迪這樣的豪華品牌也不得不放下身段。

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不過,待大眾集團(tuán)的“換標(biāo)電動車”問世后,消費者還會不會為了車標(biāo)買單,目前看來有競爭力的SSP平臺在幾年后是否還有優(yōu)勢?畢竟,智能電動汽車將會越來越像數(shù)碼產(chǎn)品,有著越來越快的更新迭代速度,也只有搶占了當(dāng)下,才有機會贏在未來。

可現(xiàn)在來看,大眾似乎還沒有這個能力,因為它沒有意識到自己真正的問題所在,未來在中國的智能電動賽道上,恐怕會兇多吉少。

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